目次

選択肢を知る

日本で生まれた日本人がパイロットになるには幾つかの方法があります。自分に適した道を選ぶにはまずその選択肢を知る必要があります。

その選択肢を見ていきましょう。

・航空会社の自社養成制度 > 航空会社

・航空大学 > 航空会社

・防衛大学 > 自衛隊

・国内養成機関 > 航空会社

・航空留学 > 日本の免許へ書き換え > 航空会社

・航空留学 > 永住権取得 > 航空会社

現実的な方法としては上記の6つになります。

それぞれについてどの様な特徴があるのか見ていきましょう

 

自社養成制度とは

いわゆる「自社養成」と呼ばれるものです。その名の通り航空会社が全くの未経験者を訓練生として採用します。

 

採用された訓練生は給料を貰いながら海外で訓練をします。晴れて免許を取得したらボーイングやエアバスなどの大型ジェット機を飛ばします。

この上なく恵まれた環境であり、パイロット志望で大学卒業予定であれば受験しない手はありません。

日本、韓国、香港、ヨーロッパの一部のみで実施されている採用制度ですが世界的に見れば極めて稀と言えるでしょう。

 

ただし自社養成制度で採用されたからといってエアラインパイロットへの道が約束されるわけではありません。

訓練について行けなければ当然ながらパイロットへの道は閉ざされます。

 

自社養成制度を実施している企業はどこ?

 

主に以下の3社です。

 

①全日本空輸 (ANA)

②日本航空 (JAL)

③スカイマーク

 

以前はその他の企業でもあったようですが現在は凍結されているようです。

しかし不定期に小規模で実施している企業もあります。例えばヘリコプターパイロットの自社養成などです。ググりましょう。

 

どんな人が受験できるの?応募資格は?

 

基本的に大学卒の新卒か卒業後3年以内。

 

自社養成パイロットの応募資格は基本的に大学卒業予定の新卒者です。大手2社は卒業後3年以内は新卒としています。

見て分かる通り基本的に新卒採用です。既卒者も受け付けていますが卒業年次もしは年齢の制限がかかります。

以下は各社の2017年の応募資格です。以前の年と特に変わりありません。各自採用ホームページで確認しましょう。

 

①全日本空輸

 

応募資格

 

【新卒I】

2017年4月から2018年3月までの間に4年制大学または大学院の文系学部・理系学部(全学部)を卒業または修了見込みの方。

【新卒II】

2014年4月から2017年3月までの間に4年制大学または大学院の文系学部・理系学部(全学部)を卒業または修了された方。(見込みの方)

 

■卒業(修了)後3年以内までを新卒と見なします。

ただし、職種エントリー完了時に正社員・契約社員・派遣社員として就業していないこと。また、他社からの入社内定を受諾していないこと。

 

■就業経験がある方はエントリーシートの「職歴」欄に必ず記入のこと。

 

■各眼の矯正視力が0.7以上であること。(裸眼視力の条件はありません)

 

■各眼0.7、両眼1.0以上の視力に矯正できるレンズの屈折度が±8ジオプトリーを超えないこと。(オルソケラトロジーを受けていないこと)

 

②日本航空

 

1)対象

①2014年4月〜2017年3月までの間に4年制大学または大学院(修士課程)を卒業・修了されている方 (就業経験のある方も可能です。)

②2017年4月〜2018年3月までの間に4年制大学または大学院(修士課程)を卒業・修了見込みの方

※卒業、修了とは、学士(Bachelors Degree)または修士(Masters Degree)の資格取得を指します。

※学部学科等の指定はございません。

※国籍・性別は問いません。

※就業経験のある方は、エントリーシートに必ず就業歴のご記入をお願いいたします。

 

(2)身体条件

・各眼の矯正視力が1.0以上であること(裸眼視力の条件はありません)。

・各眼の屈折度がー6.0〜+2.0ジオプトリー内であること。(オルソケラトロジーを受けていないこと)

・心身ともに健康で、航空業務に支障がないこと。

※上記は航空法をベースにした弊社基準に基づき判定いたします。

 

(3)その他

日本をはじめ各国で発行した事業用操縦士免許をお持ちの方はご応募いただけません

 

③スカイマーク

 

■自社養成パイロット(正社員)

・2017年4月から2018年3月の間に、4年制大学または大学院を卒業・修了見込みの方。

※すでに4年制大学または大学院を卒業された方のうち、2018年4月1日時点で25歳未満の方も含みます。

・TOEIC650点以上もしくは英検2級以上の英語力を有する方。

※資格証のコピー必須。ご提出いただくタイミングは別途お知らせします。

・第1種航空身体検査基準に適合可能な心身ともに健康な方

 

入社後、当社本社もしくは全国事業所での地上業務実習を実施します。

訓練開始は、1年程度の地上業務実習の後、会社の指定する日となります。

訓練の一部は米国及び本邦における当社の訓練委託先で実施します。

 

採用人数はどれくらい?

 

年によって大きく変わります。採用倍率に直接関係するので各自チェックしましょう。

 

全日本空輸: ANAは公表していません。過去の実績として2014年の採用人数は12人くらいと内定者に聞いたことがあります。2017年現在は数十人といったところではないでしょうか。

 

日本航空 : 2017年のJALの自社養成採用予定人数は70人です。管理人が就職活動をしていた時は破綻し自社養成を中止していました。その翌年には50人採用を発表しています。

 

Skymark: スカイマークは若干名としています。

 

倍率はどうなの?

 

その年の採用人数に大きく左右されますが、いずれにせよ想像以上の激戦区となることは間違いないでしょう。

 

倍率はどの企業も100倍以上になります。魅力的な制度、国内で一斉に就職活動を始める40〜50万人の大学生、応募資格さえ満たせば誰でも応募できることを鑑みれば当然です。一つの企業への応募人数は1万人程みたいです。

 

考え方としては3社のうちのどれかに受かれば良いというのが多くの就活生の本音であろうと思います。もちろん企業の選り好みもあるとは思いますが、JALしか受からなかったけれどANAが好きだからJALは辞退した、なんていう人はそうそういないでしょう。

 

つまり合計で100人ほどの”自社養成枠”に対する倍率と考えるのが妥当かと思います。

対する応募人数については、各社へ応募する学生の多くが重複していると考えられるので1万人から多くて2万人ではないでしょうか。

それ故に倍率は100倍以上となります。

 

JALが破綻し採用を中止していた頃はANAも採用人数を十数人まで減らしていたので当時の倍率を考えるとかなり”ましになった”と言えるのではないかと思います。

スカイマークへの応募枠は大手2社で脱落した学生達がこぞって応募することが考えられるのでスカイマークの倍率だけで言えば更に高まるかもしれません。

 

航空大学校とは

航空大学校は一般的に「航大」と呼ばれています。

航大は日本で唯一の国が運営するパイロット養成機関です。自家用操縦士、多発限定、計器飛行証明、事業用操縦士の取得まで全て一貫で行います。


よって取得するライセンスは日本のライセンスのみとなります。


ちなみにJCABはJapan Civil Aviation Bureauの略で国土交通省航空局を意味します。


・JCAB自家用操縦士


・JCAB多発限定


・JCAB計器飛行証明


・JCAB事業用操縦士

年齢制限について

パイロットになるための年齢制限について考えてみましょう。

年齢制限と聞いて不安に思う方もいらっしゃると思います。パイロットになるには年齢が行き過ぎてるかもしれないし、諦めるしかないかな・・なんて方もいるかもしれません。

しかし断言しますがパイロットになるために年齢制限はありません。

そうです、パイロットになるための年齢制限なんてものは特にありません。30歳だからパイロットにはなれません。40歳だからパイロットになれません。そんなことを言っている人がいたらお笑いものですね。パイロットになるために年齢よりも重要なことがあります。

パイロットになるために年齢よりも重要なこと、それは外的環境です。パイロットを目指すための環境が整っているかいないかが非常に大事になってきます。

例えば結婚していて既に子供もいるため働きつつ家族を養わなければならないといった場合は例え二十代前半であったとしてもパイロットを目指すのは難しいと言えます。

逆に三十代後半でも独身で時間的にも経済的にも余裕があるのならば環境は整っているといえるので大いにパイロットを目指すことが出来ます。

先に年齢制限はないけれど条件は変わってくると述べました。それでは年齢別にどの様に条件が変わってるのかを見ていきましょう。

まず、パイロットを目指すならば年齢だけで言えば間違いなく若いほうが良いといえます。

しかし若ければ良いというわけでもありません。航空大国であり至る所にフライトスクールがあるアメリカやカナダでは未成年の学生が本業の学業も終えていない状態で訓練を始めることが良くあります。一人で飛行に出て良いとされる最低の年齢は16歳であり、この歳で一人で飛行機を操縦する子も多いのが実情です。精神的にも成熟していないため心配な親御さんがスクールに来てフライトを見守るなんてことも現にあります。若いに越したことはないけれど、必要十分な準備が出来てから始めることが望ましいのではないでしょうか。

さて若いほうが良いのは事実ですが、その具体的な理由について述べていきます。

まず一番に挙げられるのが、現役の大学生、大学院生ならば日本の航空会社が実施している自社養成制度を受験できる資格があるからです。

自社養成制度とは航空会社が一般の大学生を採用し訓練の費用を負担した上でパイロットとして働いてもらう制度であり一般的な就職活動の選択肢の一つとして受験できます。

大学生もしくは卒業後3年以内の社会人しか受験出来ません。大学生である必要はありますが、若いというだけで大変有利な権利が与えられます。

次に航空大学校についてです。航空大学校は国のパイロット養成機関で個人で取得するよりも遥かに安く日本のパイロットライセンスを取得できます。卒業後はエアラインへ就職する人も多いため入学するための倍率は自社養成ほどではありませんが大変高くなっています。

この航空大学校の入学試験を受験できるのは25歳までとなっており、それ以前なら再受験も可能なので年齢が低いほうが有利です。但し、航空大学校の入学試験の一つである身体検査で不適合となった場合は例外を除いて再受験不可となっています。

その他の選択肢として自衛隊のパイロットを養成する防衛大学への道もあります。防衛大学の受験資格として、18歳以上21歳未満(自衛官の場合は23歳未満)の年齢制限があるため航空自衛隊のパイロットを目指すのであれば特に年齢が低い必要があります。理由としては、航空自衛隊のパイロットとして働く場合には戦闘機に乗務することになり、身体への負担が一般的な飛行機に比べ圧倒的に高いため長くても三十代前半がキャリアの終わりとなるので出来るだけ長く乗ってもらうために若い人を採用します。

 

 

 

パイロットになるために年齢よりも重要なことがあります。

 

パイロットになるために年齢よりも重要なこと、それは外的環境です。パイロットを目指すための環境が整っているかいないかが非常に大事になってきます。

 

大学出身者であることは有利に働きます。日本には自社養成というシステムがあります。世界的に見ても珍しい自社養成制度とは航空会社が一般の大学生を採用し訓練の費用を負担した上でパイロットとして働いてもらう制度であり一般的な就職活動の選択肢の一つとして受験できます。

 

大学生もしくは卒業後3年以内の社会人しか受験出来ません。大学生である必要はありますが、若いというだけで大変有利な権利が与えられます。

 

2018年ごろからいくつかの航空会社にて30歳くらいまでを対象にした自社養成を行っているところもありました。この流れは今後も広がるかもしれません。

 

次に航空大学校についてです。航空大学校は国のパイロット養成機関で個人で取得するよりも遥かに安く日本のパイロットライセンスを取得できます。卒業後はエアラインへ就職する人も多いため入学するための倍率は自社養成ほどではありませんが大変高くなっています。

 

この航空大学校の入学試験を受験できるのは25歳までとなっており、それ以前なら再受験も可能なので年齢が低いほうが有利です。但し、航空大学校の入学試験の一つである身体検査で不適合となった場合は例外を除いて再受験不可となっています。

 

その他の選択肢として自衛隊のパイロットを養成する防衛大学への道もあります。防衛大学の受験資格として、18歳以上21歳未満(自衛官の場合は23歳未満)の年齢制限があるため航空自衛隊のパイロットを目指すのであれば特に年齢が低い必要があります。理由としては、航空自衛隊のパイロットとして働く場合には戦闘機に乗務することになり、身体への負担が一般的な飛行機に比べ圧倒的に高いため長くても三十代前半がキャリアの終わりとなるので出来るだけ長く乗ってもらうために若い人を採用します。

 

さてここまで書いた自社養成や航空大学には残念ながら年齢制限があります。しかし海外にも目を向けるとその限りではありません。アメリカでは50代で訓練を始めてエアラインに努めた人もいます。アメリカは年齢よりも実力主義なのでそれまでの飛行経歴であったり入社試験の出来によって採用が決まります。日本人も例外ではありません。現に日本人の方で50代でアメリカの航空会社で採用されB747を飛ばしている方もいらっしゃいます。

 

ただしアメリカで日本人が働く一番の障壁は就労権の取得です。アメリカのエアラインで働くためにはグリーンカードもしくは国籍が必要になります。少し調べて貰えば分かると思いますが普通の仕事を通しての取得はかなり難易度が高く日系企業でアメリカ在住7年ですといった場合でない限り取得は難しいです。アメリカ人と結婚すれば1年くらいで取得できるでしょう。アメリカで生まれた日本人であれば国籍を両方保持している方は珍しくないので、そういう恵まれた方は多いに利用しましょう。

 

カナダの航空業界もアメリカと似ており年齢差別は少ないと言えます。アメリカと比べれば航空産業は小さいので採用の絶対数も少ないですが、その分人口も少ないので競争率でいえば悪くない選択肢でしょう。カナダでパイロットを目指す最大のメリットはアメリカと比べて国籍が取得しやすい点でしょう。カナダ政府は労働人口確保のため移住を推進しており学歴、職歴、年齢などといったカテゴリでポイントを与えポイントが一定以上であれば移住申請ができます。第2の選択肢としてカナダで働くことは個人的にはアリだと考えています。

身体検査について

パイロットとして飛ぶためには航空身体検査を受けて合格しなければなりません。合格しなければ即飛べなくなります。

検査項目は多岐に渡り、視力、視野角、深視力、血液検査、脳波、聴覚、平衡感覚などかなり多くの項目に合格しなければいけません。また免許のレベルに合わせてその基準は高くなります。残念ながら一つでも不適合と見做されればそれまでとなります。

さらに上位の免許ほどその有効期間は短くなります。例えば趣味のために飛ぶ「自家用操縦士」の免許では最長五年の有効期間があるのに対して、航空会社の機長として飛ぶ「定期運送用操縦士」の免許では最短六か月の有効期間となります。つまり半年ごとにパイロット人生が終わるかも知れないタイミングがやって来るのです。

人間には生まれつきの体質があります。例えば色弱色盲は努力でどうにかなるものではありません。だから身体検査に合格出来るかは「運」の要素が大きいと言えます。

とにかく健康第一である

パイロットは引退まで身体検査がある。

パイロットは引退する最後の最後まで身体検査をパスすることが求められます。

身体検査の詳しい内容についてはまた別記事で紹介しますが、エアラインパイロットとして働く場合には最低でも一年に一回の身体検査にパスする必要があります。機長に至っては半年に一回の頻度で身体検査が実施されその全てにパスする必要があります。60歳になろうと身体検査からは逃れられず、合格できなければすぐさま乗務停止となります。

猶予はありますが、そのまま長期間パスする見込みがなく期間が開いてしまえば今度はパイロットとしてのライセンスが使えなくなり飛ぶことが出来なくなります(もちろんライセンス自体が無効になることはありませんが、長期間飛んでいない場合はライセンスの更新が必要となります)。例外はありません。

パイロットの身体的制約

身体的制約は緩和されつつある。

一昔前までパイロットといえば裸眼の視力が2.0あって身長制限も厳しくて・・なんて時代がありましたが今ではそれも大幅に緩和されています。身体的な理由からパイロットの道を断念せざるを得ず諦めていたが、最近になって色々な規制が緩和され自分にも可能性があるのではと思っている方も多いのではないでしょうか。

ここではパイロットとして飛ぶために必要な健康状態と身体的制約について具体的に見ていきましょう。

 

パイロットと視力

眼鏡はOK、レーシックはグレー、色盲はアウト

赤い某航空会社の自社養成パイロットの身体条件の要項をみてみましょう。

(2)身体条件

 ・各眼の矯正視力が1.0以上であること(裸眼視力の条件はありません)。

 ・各眼の屈折度がー6.0〜+2.0ジオプトリー内であること。(オルソケラトロジーを受けていないこと)

 ・心身ともに健康で、航空業務に支障がないこと。パイロットには様々な健康状態が求められます。

矯正視力が1.0以上とあるように眼鏡をかけたりコンタクトレンズを着けたりしても視力が1.0以上になるのであれば問題ありません。以前は裸眼で1.0必要とされることもあったようで、それと比べれば比較的多くの人が手に届く範囲ではないでしょうか。

ジオプトリーとはレンズの屈折度のことです。たとえ矯正視力が1.0以上であってもこのジオプトリーの範囲を超えてしまうと不合格となります。

オルソケラトロジーとは何やら聞きなれない言葉ですが、近視を矯正するために就寝中に特殊なレンズをつける治療法のようです。オルソケラトロジーを受けていてはいけない理由については以下を引用してみます。

オルソケラトロジーは特殊なレンズを就寝時に装用することで角膜の形状を変化させ日中は裸眼で過ごせるという治療法です。しかし装用中の就寝時間が短ければ矯正効果が下がることもあり、またレンズを外すと一定期間で角膜の状態が元に戻ってしまいます。 パイロットは人の命を預かる仕事のため、一時的な視力回復では危険と判断されているのかもしれません。 パイロットになりたい方は眼鏡かコンタクトレンズの使用をお勧めします。
引用:http://www.minamiaoyama.or.jp/blog/post-1164/

なるほど、回復するといっても一時的なものであるため、一時的な回復から元に戻った時には必要な視力を満たさないから禁止という理屈のようですね。

 

航空医学研究センターのホームページでも明記されています。

1. 視力回復コンタクトレンズ(オルソケラトロジー)の使用者の判定について教えて頂けないでしょうか?

オルソケラトロジーは、コンタクトレンズをはずした後の視力が保たれないため、マニュアル上不適合です。

引用:http://www.aeromedical.or.jp/check/qanda.htm

 

またレーシックについてはヤフー知恵袋でこんな質問を見つけたので引用します。

2012/2/515:29:19 現在はパイロットの身体検査でレーシックは禁止になってますが、8年後先には規制緩和してレーシックOKになってると思いますか?レーシックは最近流行したらしくて、手術以後に何が起きるかまだ明らかではないで、ANAでもレーシック手術者は採用しない。なってましたが… 勘違いされていますが、レーシック(=屈折矯正手術)はすでに航空身体検査で許可されています。ただし、手術後半年経過して症状が安定し、臨床検査の結果を付して国土交通大臣に申請し認可されることが条件です。航空会社でもレーシックを受けた「パイロット」が安全と判断されれば将来的に採用される可能性はあるでしょう。ただし、眼鏡が許可されている現状で半年間飛行停止になった上、認可されるかわからない大臣判定を受け、さらに社内の審査もパスしようとするパイロットは皆無だと考えます。したがって、今後もしばらくレーシック既往者は不採用の流れは変わらないでしょう。
引用:https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1180854826

次に色盲についてですが、残念ながら色盲は現時点ではエアラインパイロットしてはアウトになります。海外の一部の国では規制緩和が進んでいるようですが、現状ではエアラインパイロットとして働くのは難しいと言えます。ただし色盲にも度合いがありますので、詳しくは航空身体検査を行なっている院に尋ねるのが宜しいでしょう。航空身体検査について。また色盲がエアラインパイロットとしてアウトになる理由として一番に挙げられるのが夜間に飛行することがあるからです。夜間では飛行機の左右についているライトの色で飛行機の向きを特定しますが、この赤と緑に光るライトが区別できなければ飛行機がどっちを向いて飛んでいるのか分からないといった危険な状態になります。管理人の友人はこれを理由に自家用操縦士免許までしか取得できませんでした。もちろんエアラインなど事業用として飛ぶことを目的としていないならば、色盲を患ってもライセンスを取得できる可能性は大いにありますのでその点については勘違いないよう注意ください。

パイロットと身長制限

航空大学校では163cm以上、自衛隊では158cm以上190cm以下。

低すぎても高すぎてもいけなくコックピットの操縦席にちょうど良く収まるのがこの身長のようです。自衛隊に入隊して戦闘機に乗る場合にはコックピットの大きさに制限がありますので高すぎることが欠点となります。旅客機の場合は身長が高い人でも収まるくらいの大きなコックピットですので基本的に高くても心配はありません。

また海外エアラインでの身長制限もざっと調べたところでは日本のそれとほぼ変わりないようです。

注意点として、これらの身長制限は航空身体検査の検査項目としてではなく、航空会社などが規定した値であるため、航空身体検査の検査項目一覧には載っていません。

身体検査の基準

身体検査の基準は受ける機関によって異なる。

別記事に詳しく紹介しますが、ここでは身体検査の基準について知っておきましょう。

エアラインパイロットとして働くためには第一種航空身体検査という種類の身体検査にパスしなければなりませんが、この航空身体検査は受ける機関によって異なるという事実は重要な指針となります。

国が指定した医院であれば航空身体検査を受信できますが、この指定医院での受信結果が良好であったとしても自社養成や航大の身体検査でパスする保証はどこにもありません。

なぜなら自社養成試験では大学生を採用し引退まで長く働いてもらえる人材を探すべく一般より遥かに高い身体検査の基準を儲けているからです。また航空大学では航空会社に勤めてもらうためのパイロットを養成しているためその基準に沿った身体検査を実施しており必然的に高い基準となります。

自社養成や航大では身体検査で落ちる人がかなりの割合に上ります。管理人もそのうちの一人ですが、自社養成では部活動をしている健康な大学生が多いにも関わらず約3人に2人の割合で不合格となるようです。

 

パイロットはライセンス業

パイロットはライセンス業です。ライセンスを取得して初めて飛ぶことが出来ます。といってもパイロットのライセンスにはたくさんの種類があります。取得するべきライセンスやその順序について考えてみましょう。 趣味で飛行機を飛ばしたい方は自家用操縦士が必要です。 プロを目指す方の場合は自家用操縦士に加えて多発限定、計器飛行証明そして事業用操縦士が必要です。 正確にいえば多発限定と計器飛行証明はレーティングであり事業用操縦士のようなライセンスに加える証明となります。 パイロットライセンスは取得した国ごとです。つまりアメリカのライセンスを取得したからと言って日本の空を飛べるわけではないのです。ただしライセンスの書き換えを行うことによって他国のライセンスを取得できます。ここで注意するべきはライセンスの書き換えには条件が付くということです。例えばアメリカの自家用操縦士を日本の自家用操縦士に書き換えたいといった場合は日本の国内法規の学科試験に合格しなければなりません。事業用操縦士を書き換えたい場合は学科試験に加え日本の実地試験に合格しなければなりません。

 

パイロットの免許取得に向けた訓練は段階を経て行われ、従って免許にも階級があります。
また国によってライセンスの名称が僅かながら異なってきます。しっかりと把握しておきましょう。
海外では一般的にライセンスもしくはサーティフィケートと呼びます。

日本での正式名称は免許ではなく技能証明です。以降はライセンスとします。

1.自家用操縦士 = Private Pilot License

自家用操縦士は車でいうところの第一種免許です。報酬を受け取る飛行は出来ない免許となります。ただし友人や家族など乗客を乗せての飛行は問題ありません。筆記試験と実技試験があります。

cessna 172

 

2.事業用操縦士  = Commercial Pilot License

こちらは車でいう第二種免許です。お客さんを乗せて報酬を受け取り飛行することができます。国土交通省の通達によればその業務範囲は「報酬を受けて、無償の運航を行う航空機. の操縦」です。お客様からはお金は直接受け取らないが、雇用先の会社から給料をもらうことができるということらしいです。仕事に就くためには最低限これが必要となりますが、残念ながら殆どの場合CPLを保持しているだけでは雇ってもらえません。筆記試験と実技試験があります。
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3.定期運送用操縦士 = Airline Transport Pilot License

パイロットとして最上級の免許となります。エアラインで機長として働く場合に必要となる資格です。よく見かける間違いですが、FO(ファーストオフィサーまたは副操縦士:右側に座る人)として働く分には必要ありません。多くのパイロットは事業用操縦士(CPL)で乗務し経験を重ねた後にATPLを取得し機長へ昇格します。これもまた良くある間違いですが免許を取得したからといって機長になれるわけではなく、機長昇格試験を経て晴れて機長になります。筆記試験と実技試験があります。

777

 

以上の3つの免許がパイロットとして生きていくうえで必要な免許です。(最近はMPLというものが出来ましたがそれについては後述します)

以降に記載するものは免許ではなく、レーティングと呼ばれるものです。レーティングとは保有しているライセンスに上乗せしてその制限を取っ払うことが出来ます。

4.夜間飛行 (Night Rating)

夜間に飛行できるようになります。カナダでPPLを取得した場合、夜間飛行は別に取得しなければなりません。取得といってもテストなどはなく、夜間に教官と数回、単独で数回飛行し最低限の飛行条件を満たせばクリアとなりスクールの教官よりサインをもらうことができます。

アメリカでライセンスを取得した場合はライセンスに含まれているので、取得した時点で夜間に飛行することができるようになります。
以上よりカナダのライセンスをアメリカのライセンスに切り替える場合は夜間飛行レーティングを持っていないと、アメリカのライセンスを取得したときに”Night Restricted”とライセンスに書かれてしまい、スクールに行き制限解除のフライトをしない限り夜間に飛べなくなります。免許の書き換えについては別記事で詳しく記述します。

night rating

5.多発限定 (Multi-Engine Rating)

多発限定とはその名の通りエンジンが2つ以上ある飛行機を飛ばしていいですよ、というレーティングです。これに対してエンジンが一つの飛行機を単発機 (Single-Engine Aircraft)といいます。エンジンが増えたら馬力が上がってより多くの乗客、荷物を載せられ更にはより早い速度で飛ぶことができます。しかしその分、操縦が複雑になる故にレーティングを取得する必要があります。事業用操縦士を取得しても多発限定を保持していなければ、大抵の仕事を得ることができないと考えてよいでしょう。単発機のみの事業用会社は殆どなく、単発機で教える教官職であったとしても経験として多発限定がなければ雇ってもらえないでしょう。ちなみにアメリカとカナダでは多発と事業用操縦士の取得方法に差がありますので免許の書き換え記事を参照ください。 実技試験があります。

seneca

6.計器飛行 (IFR in Canada, IR in USA or EU)

計器飛行とは「計器のみで飛行」することです。つまり外が見えない状況で飛びます。例えば雲の中であったり霧が濃くて何も見えない場合などがそれに当たります。そのような気象状態を計器気象状態もしくはIMC(instrument meteorological condition)と呼びます。これに対し視界が良い場合は有視界気象状態もしくはVMC (Visual Meteorological Condition)といいます。IMCで飛ぶことをIFR (Instrument Flight Rules), VMCで飛ぶことをVFR (Visual Flight Rules)と呼びます。

筆記試験と実技試験があります。

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7.多発計器(Multi-Engine IFR 略してMEIR)

多発機でIFRを飛ばせるレーティングになります。 実技試験があります。

8. 水上機 (Seaplane Rating / Float Rating)

その名の通り水上で離着陸(陸ではないけれど)する飛行機です。
レーティングを持っている人に教わることでレーティングを取得できます(カナダの場合)
教えるためには50時間のフライトが必要となります。

harbour air

9、OTT  (Over The Top)@カナダ

IFRを持っていない人でも、OTTを取得すれば雲と雲の間をすり抜けて雲上に出ることができるレーティングです。雲との距離を一定に保つなど細かなルールがあります。事業用操縦士はOTTレーティングを含むのでOTTは自家用操縦士のみのレーティングです。事業用取得予定ならいらないし、自家用操縦士のみの場合でも使うことがないのでいらないと思います。取得してる人をみたことがありません。日本やアメリカに相応のレーティングがあるのかも不明です。非常に微妙なレーティングといえるでしょう。

over the top

 

国によって異なる制度

ライセンスとレーティングの制度は国によって異なります。

例えばカナダではライセンスとレーティングは組み合わせです。PPL+IFRも可能だしCPL+IFRも可能です。当然ですね、PPLで飛びたい人でもIMCで飛ぶ必要がある場合もありますので。例えばPPL取得後、IFRを取得すればPPL+IFRになります。その後にCPLを取得すればCPL+IFRに自動的になります。
カナダではCPLとMulti-Engineは別ものとして扱われます。CPLを単発機で取得して、それとは別に多発限定を取得したとしてもCPLでの多発限定レーティングは有効になります。しかし、アメリカでは事業用の実技試験を受ける際に使用する飛行機材が単発か多発かで異なってきます。例えば事業用の試験で単発機を用いた場合、事業用として多発機は飛ばせません。

詳しくは国別のライセンスを参照ください。

 

航空留学をする場合

海外にて自費でライセンス取得を目指すのが航空留学です。

自費での航空留学は多額の資金繰りが必要になります。そのため自社養成パイロットもしくは航空大学校に受からなかった場合にはパイロットを諦めるという方が多いです。

しかし自社養成や航空大学校に受からなかったけれど、それでもパイロットを目指すといった場合に次の選択肢として考慮するのが海外への航空留学と言えるでしょう。

航空留学の目的は??

目的はライセンスの取得だけではありません。

当然ながら操縦技術の確立、英語の上達、航空知識の習得などがあります。

海外でエアラインパイロットを目指すなら留学先で国の就労ビザや永住権などの取得を目指すことも必要になってきます。

中には留学した先で結婚相手を見つけ永住される方もいるようです。

ICAO締結国に行きましょう。

@ICAOとは?で紹介している通りICAOとは国際民間航空機関です。

ICAO締結国で取得したライセンスはその他のICAO締結国のライセンスに書き換えることが可能になります。ただし、全てのライセンスが書き換えることが出来るわけではなく追加の試験が必要な場合もあります。

必ずロードマップの作成をしましょう。

航空留学先の選び方について管理人の個人的な意見と独断的な偏見を元に述べていきたいと思います。

そもそも大金を使い時間を掛けてまで航空留学することを考えている人というのは多くの場合エアラインパイロット志望者なんですよね。そうじゃなくても日常的に飛行機を飛ばす遊覧飛行パイロットだったり、長期休暇のたびに海外で飛行機飛ばしたいなんて方もいると思いますが、どちらにせよ考えるべきことは同じなんです。

それはつまり、どこの国が自分に合っていてどこに行きたいのか、そして何をしたいのかということです。

なんでかというと、ICAO加盟国であればどこの国でもパイロットライセンスは取得可能だし、努力と運次第ではエアラインパイロットになれるからです。極論を言ってしまえば航空産業がある国ならパイロットになれるチャンスはあるわけです。

海外で働くには労働許可証や永住権の問題も絡んできます。例えライセンスを取得しても永住権が得られずエアラインの仕事には就けないなんてことになったら元も子もありません。例えばアメリカではまず労働許可証を発行してもらうのがかなり大変で、発行してもらっても永住権を申請できるまでに何年もかかります。その間はエアラインでは働けないので他の生活手段を探すしかありません。

別のケースとして、海外ではライセンス取得までを目標としていてライセンス取得後には日本に帰国し日本のライセンスを取得して日本のエアラインで働きたいといった場合もあると思います。それなら考えるべきはトレーニングの質が高いこと、天候が良く無駄な時間を過ごさないこと、コストが抑えられること、日本のライセンスへの書き換えがスムースに行えること、などが挙げられます。

為替も重要な要素になります。フライトトレーニングは何百万円もの大金が必要になり航空留学をするのであればフルタイムの就学になります。その間はバイトしか出来ませんので、金銭的に余裕がある方以外は出来るだけ費用を抑えたいところでしょう。

極端な例ですが、アメリカとカナダでセスナ172を一時間レンタルするのに$150だとします。アメリカドルは120円、カナダドルは80円だとします。その場合航空留学に掛かる費用は実に1.5倍の違いがでます。単純計算500万円を換金したらアメリカドルで$41,700。カナダドルでは$62,500になります。物価の違いもありますし、地域によってその差は大きいのでその点も考慮に入れましょう。特に都市部で物価が高いのは言うまでもありませんが、フライトトレーニングのコストも一定の割合で高くなります。

通う学校によってトレーニング費用は異なり、国によって通貨は異なり、タイミングによってレートも異なるので、それぞれを考慮した上で渡航のプラニングをすることをお勧めします。

為替は経済状況によって大きく変わってくるので、換金はタイミングが重要です。海外通貨への効率的な換金方法は別に紹介していますので参考にしてください。

何より大事なのは、既にその国でトレーニングをしている人、終えた人、エアラインに就職しパイロットとして働いている人に話を聞くことだと思います。独自で調べただけでは分からない現地の情報なんてのは腐るほどあるので、ツテがあるならそのツテを大いに活用しましょう。ないなら探しましょう。

また実際に現地のトレーニングに参加する前に現地に赴いて下見をするのも有効な手段です。学校の雰囲気だったり、教官との相性、周辺の生活環境と生活基盤などについて思いがけない収穫がきっとあるはずです。

航空留学をするには考えなければならないことはたくさんありますが、自分にとって優先するべき課題は何かをしっかりと見据えた計画を立てると良いと思います。

 

効率的にライセンスを取得する

パイロットとして飛ぶためには航空身体検査を受けて合格しなければなりません。合格しなければ即飛べなくなります。

検査項目は多岐に渡り、視力、視野角、深視力、血液検査、脳波、聴覚、平衡感覚などかなり多くの項目に合格しなければいけません。また免許のレベルに合わせてその基準は高くなります。残念ながら一つでも不適合と見做されればそれまでとなります。

さらに上位の免許ほどその有効期間は短くなります。例えば趣味のために飛ぶ「自家用操縦士」の免許では最長五年の有効期間があるのに対して、航空会社の機長として飛ぶ「定期運送用操縦士」の免許では最短六か月の有効期間となります。つまり半年ごとにパイロット人生が終わるかも知れないタイミングがやって来るのです。

人間には生まれつきの体質があります。例えば色弱色盲は努力でどうにかなるものではありません。だから身体検査に合格出来るかは「運」の要素が大きいと言えます。

英語は必須

パイロットとして飛ぶためには航空身体検査を受けて合格しなければなりません。合格しなければ即飛べなくなります。

検査項目は多岐に渡り、視力、視野角、深視力、血液検査、脳波、聴覚、平衡感覚などかなり多くの項目に合格しなければいけません。また免許のレベルに合わせてその基準は高くなります。残念ながら一つでも不適合と見做されればそれまでとなります。

さらに上位の免許ほどその有効期間は短くなります。例えば趣味のために飛ぶ「自家用操縦士」の免許では最長五年の有効期間があるのに対して、航空会社の機長として飛ぶ「定期運送用操縦士」の免許では最短六か月の有効期間となります。つまり半年ごとにパイロット人生が終わるかも知れないタイミングがやって来るのです。

人間には生まれつきの体質があります。例えば色弱色盲は努力でどうにかなるものではありません。だから身体検査に合格出来るかは「運」の要素が大きいと言えます。

生涯に渡り勉強

パイロットとして飛ぶためには航空身体検査を受けて合格しなければなりません。合格しなければ即飛べなくなります。

検査項目は多岐に渡り、視力、視野角、深視力、血液検査、脳波、聴覚、平衡感覚などかなり多くの項目に合格しなければいけません。また免許のレベルに合わせてその基準は高くなります。残念ながら一つでも不適合と見做されればそれまでとなります。

さらに上位の免許ほどその有効期間は短くなります。例えば趣味のために飛ぶ「自家用操縦士」の免許では最長五年の有効期間があるのに対して、航空会社の機長として飛ぶ「定期運送用操縦士」の免許では最短六か月の有効期間となります。つまり半年ごとにパイロット人生が終わるかも知れないタイミングがやって来るのです。

人間には生まれつきの体質があります。例えば色弱色盲は努力でどうにかなるものではありません。だから身体検査に合格出来るかは「運」の要素が大きいと言えます。

海外でパイロットを目指す

 

それではアメリカで訓練しFAAのライセンスを取ることのメリット・デメリットはなんでしょうか。またアメリカではどこまでライセンスを取得するべきでしょうか。それぞれの特徴を見ていきましょう。

一番最初に知っておくべきことを述べます。

アメリカでパイロットを目指す最大の障壁は就労権です。日本国籍の日本人は就労権なしではアメリカで働けません。(親がアメリカ人でアメリカの国籍やグリーンカードを持ってるラッキーな人はここで除きます。)よって日本人がアメリカでパイロットライセンスを取得しても残念ながらそのライセンスを行使して働くことは出来ません。

まずはこの点を把握しておかないとアメリカでパイロット目指すぜと渡米したにも拘らず帰国する羽目になります。

では日本人はアメリカでパイロットを目指すことは不可能なのか?というとその限りではありません。

ここではアメリカでパイロットとして合法的に働くためにどの様な選択肢があるのかについて見ていきましょう。その上でアメリカでエアラインパイロットを目指すのか、それともアメリカでパイロットライセンスだけを取得し日本に帰国してライセンスを書き換えるのかを決めてください。

ではアメリカで合法的に働けるようになるにはどのような方法があるでしょうか。

①アメリカ人と結婚

②グリーンカード抽選に当たる(年一回1%未満)

③企業に勤めてアメリカ駐在員になり駐在員ビザを通してグリーンカードを取得

④F-1ビザで留学しOPTを利用する

第二のキャリアを用意する

パイロットとして飛ぶためには航空身体検査を受けて合格しなければなりません。合格しなければ即飛べなくなります。

検査項目は多岐に渡り、視力、視野角、深視力、血液検査、脳波、聴覚、平衡感覚などかなり多くの項目に合格しなければいけません。また免許のレベルに合わせてその基準は高くなります。残念ながら一つでも不適合と見做されればそれまでとなります。

さらに上位の免許ほどその有効期間は短くなります。例えば趣味のために飛ぶ「自家用操縦士」の免許では最長五年の有効期間があるのに対して、航空会社の機長として飛ぶ「定期運送用操縦士」の免許では最短六か月の有効期間となります。つまり半年ごとにパイロット人生が終わるかも知れないタイミングがやって来るのです。

人間には生まれつきの体質があります。例えば色弱色盲は努力でどうにかなるものではありません。だから身体検査に合格出来るかは「運」の要素が大きいと言えます。

趣味として飛ぶ

趣味で飛ばしたい方は自家用操縦士のライセンスが必要です。

自家用操縦士取得までのコストについて考えてみましょう。

フライトの費用は1時間当たりで計算されます。

アメリカでは1時間あたりおよそ150ドルです。

日本では6万円以上が相場です。

自家用操縦士を取得するまでは平均で50~60時間です。

アメリカで取得する場合:150ドル x 55時間 = 8250ドル = 110円レートで約90万円

日本で取得する場合:6万円 x 55時間 = 330万円

実に差額240万円です。

以上より言えることは次の2つです。

 

①趣味で飛ばしたい方で長期休暇が取れる場合は外国の自家用操縦士を取得し国内免許に書き換えるべき。

 

②趣味で飛ばしたい方で働きながら取得したい場合は国内のフライトスクールにて日本の自家用操縦士取得するべき。

 

注意点としては上記の50~60時間は平均値です。時間を掛けてゆっくりトレーニングした場合100時間近くかかることも良くあることです。その場合は更にコストが掛かりますので国内で取得を目指すなら短期間で集中して取得できるようにしましょう

Pilot Online学習コースの使い方

空を飛ぶこと。

飛行機に乗って旅行をしたことはあるでしょうか。誰と何処へ行かれたのでしょうか。その時乗った飛行機はどんな飛行機か覚えていますでしょうか。余り気にする事が無いかも知れません。空を飛んで海を越えて辿り着く地平線の先。今では当たり前の様に飛行機は世界中を飛んでいます。しかしその裏ではとても複雑で難解な航空力学、各国の法律、航空会社の仕組み等が密接に絡み合いそれが実現しています。

その世界の一端を担うパイロットは何を学び、どの様に考え航空機を操縦しているのでしょうか。実はそれ程かけ離れた世界ではありません。本サイトPilot Onlineではそんなパイロットの知られざる世界について解説していきます。

学び続けること。

パイロットには学び続ける姿勢が大切です。航空会社の機長になるまで一般的に自家用操縦士、計器飛行証明、多発限定、事業用操縦士、定期運送用操縦士を取得しなければなりません。初めて飛行機を操縦した時から機長になる日まで10年は掛かるでしょう。機長になってからも学びは続き、そして指導する立場にもなります。更には日々新しい技術が生まれ航空機も変化していきます。パイロットとして生きるためには常に学び続ける人生になります。それが当たり前の世界です。もし貴方がパイロットを目指すのであれば日々学ぶことを習慣付けましょう。

諦めないこと。

人を乗せて飛べば人命を預かりますのでパイロットの責任は重大です。しかし実は人を乗せていなくても人命を預かっています。それは自分の命と地上の人々です。操縦する機体に不具合や緊急事態が起きた場合、冷静に原因を突き止め正しい対処を行わなければいけません。どんなに厳しい状況下でもパイロットが諦めたら終わりです。諦めない覚悟、やりきる姿勢が求められます。もし貴方がパイロットを目指すのであればパイロットになる日まで決して諦めてはいけません。